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日本媒体在2024年4月抛出这么个话题,说中国电动车市场份额破半 ,导致日系品牌销量下滑,得让中国车企想想办法。
结果这事儿在网上炸锅了,大家觉得日媒这是酸葡萄心理 ,明明是自己转型慢,却要别人反省。
乘联会数据表明,2024年7月新能源渗透率就到51.1% ,到2025年10月更升到51.6%,11月预计破60% 。
丰田全球销量稳坐头把交椅,前9个月644万辆 ,可在中国市场弱势明显,上半年一汽丰田和广汽丰田加起来才72万辆左右,比亚迪单月就能卖34万多辆。
日媒报道里强调,中国消费者偏好电动车型 ,忽略了日系混动车的优势。
但实际情况是,日本车企像丰田、本田、日产在电动化上起步晚,2024财年集体盈利下滑 ,才被迫加速转型 。
2025年东京移动出行展上,丰田展示了卡罗拉纯电概念车,本田也推出两款电动新品 ,可这些还只是概念阶段。日本市场电动车渗透率仅2%,远低于中国46%的9月数据。
日媒没提自家问题,比如供应链落后和对氢能的偏执投入 ,导致纯电布局滞后 。中国车企通过电池产业链掌控,成本低销量高,这才是市场选择的结果。
丰田在中国销量下滑不是新鲜事 ,2025年前三季度全球利润高得吓人,相当于5.5个比亚迪,可在中国份额缩水严重。
比亚迪前9月销量远超丰田在华总和,这得益于中国政策支持和基础设施完善 。
日媒建议中国反思 ,意思是别太快电动化,可能影响燃油车生态。
但中国市场已证明,渗透率超50%后 ,燃油车份额加速萎缩,11月新能源零售135万辆,占总销量60%。
日本车企想靠中国市场电动化 ,但又不愿全盘投入,2025年上半年自主品牌份额达65%,日系销量总和被比亚迪一家碾压。
日本汽车业历史悠久 ,1904年建厂,早于中国几十年 。
1950年代靠美军订单复兴,1970年代石油危机时推出省油车抢占美国市场。
中国改革开放后 ,日系车一度受欢迎,但上世纪90年代中国转向新能源研发,避免油车领域落后。
日本坚持混动和氢能,2023年氢车销量仅422辆 ,成本高销量低 。2022年丰田股价跌4.4%,市值蒸发4500亿日元,才醒悟电动重要性。
但日本国土小 ,充电桩建不起,中国密度高得多,这让日系车在本土也难推广电动。
美国情况类似 ,2021年拜登法案计划2030年建50万充电桩,投75亿刀,但到2025年实际建的少得可怜 ,仅126个桩在9州 。
功率标准150千瓦以上,资金缺口大,需要500亿。相比中国 ,全球电动车销量60%在中国,每5辆里有3辆卖这儿。
日媒说中国该反思电池污染,可中国2025年已出22项回收标准,涵盖拆解 、余能检测和再生利用 ,国务院强调梯次利用,减少废弃影响 。
中国电池回收政策越来越严,2025年商务部和海关管制锂电池出口 ,江西安徽建产业集群,山东广东完善回收网。
北京公布电动自行车锂电池回收点,第一批就覆盖多区。
这比日本顾虑电池污染却排核污水强多了 。日本怕土地水源污染 ,解决慢,中国从源头研究环保材料。
西方工业化时碳排放高,没人管 ,现在中国起步就减排,2015年排放低于预期14%。电动车是关键,中国借此领先全球 ,日媒的反思建议反倒暴露日本焦虑。
事件发酵后,2025年日系车在华销量继续跌,丰田中国全年预计难超200万,比亚迪目标更高 。
日本车企求合作 ,丰田访华谈电动投资,但短期难追。
日媒当初的报道成笑柄,大家说日本该想想怎么跟上节奏。
中国无需停步 ,市场证明电动化是大势,日本转型靠中国市场,但得承认自身短板 。
全球看 ,中国电动车份额大,推动减排。日本电动化慢,东京展新车多是概念 ,实际销量低。丰田稳健,本田阵痛,日产生死局 ,2025财年压力大 。
中国企业承担责任,技术升级满足需求。日媒观点忽略事实,中国渗透率高是成就,不是问题。日本媒体后续安静了 ,承认转型落后 。
事件结局,中国汽车继续增长,影响力全球扩大 ,日系需调整策略适应变化。
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